【経過及び現状の報告】
山小屋ヘリコプター問題：その3
2020年9月19日 雲ノ平山荘 伊藤二朗
2019年7月末に発信した「山小屋ヘリコプター問題」の現状を報告したいと思う。世界中がコロナ禍に席巻されている今年の2月以来、山小屋もその渦中で当事者として難しいかじ取りを迫られていることもあり、なかなか続報を発信するタイミングを見出せずにいたが、ヘリコプターの問題は山小屋の業界にとっては依然コロナ禍と並んで、重大な問題であり続けている。
昨年のシーズン終了から今年春にかけて、この問題は行政、山小屋、航空会社を巻き込んで、様々な展開をみせた。今回はその経過を記すとともに、今年の2月に僕が、それぞれ環境省と山小屋組合に宛てて書いた二通の報告書の内容をご紹介することを通して、現状をお伝えすることとしたい。
2019年6月~2020年8月末の
展開及び現状
まずは、2020年8月末現在までの経過を時系列にまとめてみようと思う。
【2019年】
- 6月末 -
北アルプスの山小屋の物資輸送の大半を請け負っていたT航空のヘリコプターが相次いで故障し、一時的に山小屋への物資輸送ができなくなる。
悪天候の影響も追い討ちをかけ、営業を始められない山小屋、食事を出せない山小屋、改修工事が出来ない山小屋など、様々な形で影響が広がった。数年前から問題視されていた「山小屋の物資輸送を手がけるのが一社だけであることのリスク」が一気に顕在化した。
- 7月31日 -
「山小屋ヘリコプター問題」雲ノ平山荘webサイトにて掲載。
以後SNS などを通じて予想外の大きな反響を呼ぶ(約12万人が閲覧)。8月から10月にかけて新聞、雑誌各社が報じるなどした。8月中旬に世論の反応を受けて、主に国立公園の現状を書いた「山小屋ヘリコプター問題その2」を発信する。
- 8月～9月 -
ヘリコプター運航会社2社から電話で協力打診を受ける。
いずれも物資輸送とは異なる分野または小規模な航空会社である。その内、NA航空のパイロット兼取締役のH氏が9月に直接雲ノ平山荘を訪ね、現状についての意見交換などを行う。これらの航空会社は、機体の下に荷物を吊り下げるための専用の機器(カーゴフック)を装備している物資輸送機を所有しておらず、あくまでも補助的に大手の航空会社と共存する形で、機内に搭載できる限りの荷物を運搬するという内容の提案であった。
現状では、極めて貴重な「新しい選択肢」ではあるものの、物資輸送機に比べて格段に輸送効率は落ちるし、燃料が輸送できないなど、各種制度的な課題もあったため、以後実現可能性を探るため関係各所に相談しつつ継続的に話し合うことになる。また、この件をヘリ輸送に関して問題を抱えている知人の山小屋に共有し始める。
- 11月 -
T航空が、主には近年契約を結んだ山小屋(北アルプス３軒、南アルプス7軒程度の山小屋）の契約解除に踏み切る。
これにより山小屋業界の危機感は決定的なものになっていく。T航空としては、安定した作業環境を再構築するためにはやむを得ない措置であるとのことだった。契約を解除された山小屋は、他の航空会社に相談するも、概ね門前払い状態であった。雲ノ平山荘はこの時点ではかろうじて契約解除は免れた。
また上述のNA航空の参入を促すべく、環境省国立公園のレンジャーと現状の課題などについて話し合いを開始する。11月中旬にはNA航空の北アルプスの試験飛行に参加。
【2020年】
- 1月 -
私個人(伊藤二朗)として環境省に対する実情報告書兼要望書の作成を開始。
この要望書は、山小屋、航空会社、行政関係者から得られた知見をもとにしたものである。山小屋の業界内は、事業者個人や、組合ごとに航空会社との付き合いの強度に大きな差があったり、そもそも山小屋組合同士でも地域を隔てて意思疎通が図る習慣がない、いわゆる縦割り状態が強く、当面は山小屋業界で統一した合意形成を図ることが難しいと思われたため、まずはいち早く国立公園の所管省である環境省に事態の打開を模索し始めてもらうのが現実的、という考えであった。
NA航空の参入を阻む制度面の課題は、環境省立山管理官事務所のレンジャーK氏に相談を重ねる中で、事態の深刻さを考慮して特例を設けて解決された。
一方で、これまでは一つの山小屋に対して一社の航空会社が専属的に契約を結ぶことが慣例で、複数の航空会社との「同時契約」が許容されない不文律があった。この状況を転換する先例を作るべく、雲ノ平山荘としてT航空に対し、NA航空との共存が可能か交渉し、暫定的な了承を得た (その後T航空との契約自体が消滅する(後述))。
- 2月初旬 -
第1稿となる《「山小屋ヘリコプター問題」協議会設置の要望書》(※資料2)を環境省に提出する。
環境省としては、内容は十分に理解するところではあるが、やはり一個人の意見だけで省をあげて問題に取り組むのは難しいため、全組合(北アルプス5組合)でなくても良いので、山小屋組合単位での要望が欲しいとのことだった。
この頃から、地域を超えてこの問題に向き合うべく、環境省に提出した要望書をたたき台にして山小屋間の連携の可能性を探り始める。各地域で危機感を共有する山小屋経営者や環境省のレンジャーが呼応し、連携を始める。
それまで業務的なやりとりのなかった南アルプスの知人の山小屋などにも情報提供を呼びかける中で、南アルプスの方でも議論が開始される流れとなる。こういった交流の中でも新しい情報がもたらされた。
しかし、やはり各地域・組合内で、山小屋経営者ごとに考え方がまちまちであり、山小屋業界で統一した合意形成にたどり着くのは困難とも思われた。
来たる2月20日に行われる、年に一度の北アルプスの全山小屋組合が集う山小屋協会総会で、その可否を決するべく、各地域で瀬戸際の話し合いが行われる。私自身は、議論の精度をより高めるべく総会での配布資料《山小屋のヘリコプター問題について》(※資料1)を作成する。
とある地域からは、ヘリコプター問題だけでまとまるのは難しいかもしれず、山小屋の立地環境と建築基準法の矛盾や山小屋の人材雇用の制度上の問題など、かねてより山小屋運営上懸案事項だった諸問題と抱き合わせで、環境省に事態の改善を求めればどうか、という意見も出される。ヘリコプター問題だけ際立つと、賛同できない者も少なくない、との見解である。
月末に加筆修正版《「山小屋ヘリコプター問題」協議会設置の要望書》を環境省に提出。
- 2月20日 -
年1回の「山小屋協会総会」開催。この場において、ヘリコプター問題を中心とした諸問題についての包括的な要望書を環境省に提出することが、全山小屋組合の賛同を得て可決される。
議論の広がりを受けて、環境省の本省の代表者も参加する中での決定だった。
いまだかつて、事前に意見調整が済まされていない案件を、議論の中で合意形成にこぎつけるという機能を持たなかった山小屋会議としては、画期的なことであった。
私としては「当たって砕けろ」という気持ちで臨んだ当日だったが、各地域の代表が強い危機感と決意をもって丁寧な議論を展開したことが実を結ぶ結果となった。
無論これは私個人の力による成果ではなく、寧ろ私は一つのきっかけを作ったに過ぎない。それだけ関係者の危機感が募っていたということであり、その土台の上にあって意思疎通の歯車が噛み合ったということであった。
- 3月〜4月 -
T航空が雲ノ平山荘をはじめ、三俣山荘、水晶小屋との契約解除を通達する。
契約解除は2月上旬から示唆されていたことであり、4月まで交渉を継続したものの、結果的に覆ることはなかった。
私としては2月20日の総会で一定の結果が出るまでは、山小屋関係者が守りを固めてしまう機運を煽るような(あるいは被害者としてのポジショントークとみなされるような)、ネガティブな情報は流したくなかったということもあり、契約解除の事実を公表しなかった。総会の終了後から、ひとまず私個人としてT航空と交渉を重ねるという状況であった。
NA航空を紹介した知人の山小屋で、従来契約していた航空会社とNA航空との同時契約が許容される。
- 5月〜6月 -
T航空との契約更新を断念した後、航空各社へのアプローチを試みる。
しかし、折しもコロナ禍で多方面に混乱が広がる状況下であり、困難を極めた。次第に自分たちの窮状を打ち明ける中で、北アルプスをはじめ南アルプスの様々な山小屋関係者や行政関係者が、手段を尽くして私たちの山小屋の作業について航空各社に説得を試みるものの、契約に結び付けるまでには至らなかった。もっとも、現状では本格的な物資輸送作業を行える航空会社はT航空以外には3社しかおらず、選択肢自体がほとんどない状況だった。
- 6月 -
NA航空(機内搭載)のみでの山小屋営業を決意すると同時に、雲ノ平山荘の隣人である太郎平小屋グループに、最寄りの高天原山荘まで燃料の輸送を依頼する。
燃料は、高天原から人力で担ぎ上げる算段を打つ運びになる。三俣山荘、水晶小屋では、総合的な判断として素泊まりでの営業、大幅な営業期間短縮などを決定する。
NA航空での作業環境の整備を急ぐとともに、前もってNA航空でのテスト作業を予定していた山小屋との連携を確認し、スケジュール調整を行う。
また、前年8月に私に協力打診をしてくれていたTK航空が、雲ノ平山荘と共同で荷上げ作業を行なっている三俣山荘に改めて連絡をとったことで、結果的に雲ノ平山荘も2020年シーズンはNA航空とTK航空の2社に共存して作業をしてもらうこととなった。
- 6月中旬 -
コロナ禍の深刻化を受けて、北アルプス山小屋5組合が臨時会議を持つ。
このような臨時会議は前例のない取り組みだった。全組合の合意を得た感染症対策ガイドラインが策定され、その他同業者同士での活発な意見交換が行われるなど、先だっての総会での経験が生かされる形で忌憚のない議論が行われた。これまでの縦割り構造が強かった山小屋業界のあり方に大きな変化の兆しが現れている。
- 6月下旬 -
北アルプス山小屋協会(北アルプス山小屋5組合)からの要望書を環境省に正式に提出。
環境省との調整の末、よりヘリコプター問題に特化した内容となった。これにより環境省でも本格的に山小屋のヘリコプター問題に取り組むための下地が整った。
- 7月 -
北アルプス各地の山小屋が営業を開始する。
コロナ禍に加えて各地での豪雨災害、穂高連峰エリアでの地震などの様々な逆風が吹き荒れる中での営業開始となった。
- 7月19日 -
NA航空が雲ノ平山荘に初めての荷上げ作業を行う。
悪天続きではあったが、わずかな晴れ間をぬって作業が行われた。作業は思いのほか効率が良く、今後の明るい兆しとなった。
- 8月7日 -
TK航空による雲ノ平山荘への荷上げ作業も行われる。
こちらも極めて順調だった。また、TK航空から三俣山荘に対し「燃料の機内搭載は可能ではないか」という指摘がなされる。
- 8月末 -
雲ノ平山荘に来訪した環境省中部山岳国立公園管理事務所のレンジャーN氏と意見交換を行う。
私の要望書の内容を改めて確認する中で、N氏が以前離島で行なった事業で「燃料をヘリコプターの機内に搭載して輸送したことがある」という証言に接する。燃料の機内搭載に関する、法的な根拠を改めて確認しようという話になる。
そのことをNA航空のH氏にも共有し、H氏から航空局の担当者に、過去の事例を引き合いに出して再度確認したところ「他に手段がない場合は、事前審査の上特例が認められることもあり得る」との返事が得られる。合わせてその根拠となる書面も提示され、事実上機内搭載での燃料輸送が可能なことが確認された。
- 現在 -
燃料の機内搭載での輸送が可能であることが確認されたものの、今シーズンの雲ノ平山荘では、先述の通り高天原山荘から燃料歩荷を行なって営業している。それに伴って、備蓄していた燃料を可能な限り節約しながら使用すると同時に、ソーラー発電や発電機の運用の見直しを行って燃料や電力を合理的に節約する仕組みを改めて構築し、冷凍庫を減らすために保存食を活用し寧ろ食事の質は向上させるなど、原点に帰って営業環境を見直す機会になっている。
ヘリコプター問題は現在環境省の取り組みが本格化しつつあるとともに、民間レベルでもいくつかのプランが浮上しつつある。私にできることは山小屋の視点による現状報告と分析、行政への要望、関係者の連携を促すことであって、航空事業の事業計画や新規事業の立ち上げのレベルになると全くの門外漢としか言いようがなく、ここから先はより実務レベルで、様々な主体による協議に移行する段階になっていくと思う。
また、ヘリコプター問題を契機に注目された国立公園の諸問題も、コロナ禍によって各地の山小屋の経営環境が悪化し、先行きに対する危機感が一層強まったことで、山小屋や環境省、地方自治体などが連携し、持続可能な体制づくりに向けて実践的な議論が展開されはじめている。
以下が、関係各所に提出した資料である。
最後に。
コロナ禍により、ますます社会全体が精神的、経済的な余裕をなくしていく中で「登山文化」「国立公園」の文脈すらも「不要不急」の烙印を押されかねない状況ではあるが、僕はあくまでもそうは思わない。人は警察や病院、スーパーマーケットなどがあれば生きていける単純な存在ではないからだ。そういった仕事は直接人の命を扱う不可欠な「社会の防波堤」であるのは疑いようもないことだが、その防波堤を支えているもの、また防波堤で守っているものこそが、あらゆる経済活動であり、全ての人々の生活である。
食料自給率4割、エネルギー自給率1割という日本の実情では、僕たちは経済活動によって生きながらえている「経済的な生物」に他ならず、同時にそれら全ての活動を維持するための原動力は、僕たち一人ひとりの希望、喜び、野心、美しさへの憧れといった、不確実で名状しがたい精神的な作用に他ならない。
あたりまえのことだが、人は数で数えられるものだけで生きているわけではないのだ。
「ヘリコプター問題その２」にも書いたが、僕は人の生活の問題として「自然はあらゆるレベルで必要不可欠な存在」だと確信している。
日本ではとかく、経済低迷となれば、カンフル剤のようにオリンピックやリニア新幹線などの巨大プロジェクトを立ち上げて「仕事を増やせば」打開できるという迷信がいまだにはびこっているようだが、やはり経済の実態(労働の動機)は人々の生活であり、精神状態なのだ。
人生に前向きになれない人々が、仕事だけ効率よくフル稼働できるかといえば、難しいだろう。この国では、1日の平均就労時間の長さ、職場に対するエンゲージメント(忠誠度・愛着心)の低さ、男女格差、子供の貧困率、自殺者数、学術期間の国際競争力、文化政策予算、自然保護予算などの基本的な人権や精神的な豊かさに資する事柄の各種統計の指標が先進国中で非常に低迷し、コロナ禍いかんにかかわらず、持続可能性、ワークライフバランスや社会心理学、人権問題などの研究が遅れている現状がある。
世界の潮流を見れば「自然環境」は趣味や娯楽の問題どころではなく、基本的な人権や持続可能な経済活動の基礎として、最重要な存在に位置付けられつつある。気候変動、資源の枯渇、持続可能性、自由経済や資本主義の限界など、現代の主要な社会問題はその多くが「自然(の許容力)とは何か」という問題に接続している。今後の世界、自分たちの社会の未来を考えるとき、自然との関係性を考えずに素晴らしい発展だけを獲得できるだろうか。経済に依存しつつも、それ以上に、僕たち人間は身体的にも、精神的にも、自然に依存しているのだ。
これも以前の繰り返しになるが、自然保護の歴史は、生活環境保護運動から始まった。
19世紀の欧米社会で、産業革命による急激な開発圧によって脅かされた歴史的文化、景観などの生活環境を、市井の人々が自らの意思で守ろうとする運動が、自然保護思想に展開していったのだ。
自分たちのアイデンティティーであり、基本的な人権として「自然は必要だ」という意思が、明確に共有され、その議論に芸術家や思想家、アルピニスト、学者、政治家などが合流する中で、それぞれの分野の理念を織り込みながら発想を展開した。そして、より純粋な形で「自然そのものに学びを得る」機会を、将来にわたって失わないようにするための象徴が「国立公園」という社会制度になった。
自然保護とは、生活と地続きの人権運動なのだ。
このことは都市の過密化、地方社会の工業地帯化と過疎化、少子高齢化などが急速に進む日本社会でこそ、改めて自らに問うべきことかと思う。「自然の価値」を評価できない社会は何を失っていくことになるのか、である。
国立公園は、人が生物としての根源的な感覚を再認識し、自然の実態を肌身に感じて、何を持って持続可能な世界なのかということの学びを得るための社会システムだ。山小屋の各種問題以前のこととして、日本ではその国立公園の自然環境を維持するための力が著しく不足している現状を、引き続き多くの人たちと考えたいと思う。ヘリコプター問題はその国立公園を取り巻く問題の一角を成しているに過ぎない。コロナ禍は、国立公園問題をより深刻化させるように、社会の抱える既存の弱点を白日のもとに晒し、またグローバル経済や都市依存の脆さを露わにするのと同時に、世界の覇権争いの過酷さをも浮き彫りにしている。
しかしコロナ禍がどんな経過を辿ろうとも、大局的には僕たちがすべきことは、目先の「不要不急」探しではなく、より創造的で持続性の高い、皆が「このままでありたいと願う」豊かな生活を志すことに他ならないと思う。
自然と人間社会の関係性について思い巡らせることは、人類の歴史における永遠の命題といっても過言ではなく、これまでも、これからも「自分自身の問題」であり続けるだろう。
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